في مواجهة حواجز الطرق، يضغط محبو سيارات الأجرة الآلية في الصين على المكابح

سنوات قليلة قبل ذلك، كانت سيارات الأجرة الآلية مفضلة لدى أصحاب رؤوس الأموال الاستثمارية في الصين. وقد تمكن كادر من الشركات الناشئة الجريئة، بما في ذلك Deeproute.ai وWeRide.ai وPony.ai وMomenta، من جمع مئات الملايين من الدولارات لتغذية طموحاتهم المكلفة. ومع امتلاء جيوبهم، أنفقوا بسخاء على بناء أساطيل من المركبات ذاتية القيادة. ولجأ المسؤولون التنفيذيون العبقريون، الذين استبدلوا القمصان بالبدلات الأنيقة، إلى المسؤولين المحليين ودفعوا عملية صنع السياسات لصالحهم.

ولكن مع استمرار تقييمات هذه الشركات في الارتفاع، بزغ فجر حقيقة مزعجة: ألا وهي أن التسويق التجاري الواسع النطاق لسيارات الأجرة الآلية يظل أفقاً بعيد المنال. وفي غضون ذلك، أصبح تحقيق الدخل أكثر إلحاحا حيث أصبحت أسعارها الباهظة باهظة بالنسبة لمعظم المستثمرين. ومما زاد من تفاقم معضلة التمويل، تضاءل احتمال طرح أسهمها للاكتتاب العام في الولايات المتحدة، وهو طريق الخروج التقليدي لشركات التكنولوجيا الصينية، وسط تصاعد التوترات الجيوسياسية.

وعلى النقيض من بعض نظيراتها الأميركية التي تحظى بدعم الرعاة الأثرياء، على وجه التحديد، شركة وايمو التابعة لشركة ألفابت وكروز التابعة لشركة جنرال موتورز، فإن شركات الروبوتات الناشئة في الصين، بما في ذلك ذراع المركبات ذاتية القيادة التابعة لشركة بايدو العملاقة للإنترنت، تجد نفسها تبحث بفارغ الصبر عن مصادر بديلة للإيرادات. ومع أن الحاجة إلى البقاء تحجب حلمهم الذي كانوا يتفاخرون به ذات يوم بإزالة السائق البشري، فإن شركات سيارات الأجرة الآلية في الصين تتحول إلى حلول قيادة ذكية أقل تقدما ولكنها أكثر جدوى تجاريا.

روبوتاكسي يحرق النقود

على الرغم من سنوات من الضجيج والتقدم في تقنيات القيادة الذاتية، فإن توافر سيارات الأجرة الآلية على نطاق واسع لا يزال حقيقة بعيدة المنال. ويرجع ذلك إلى مجموعة من التحديات، بما في ذلك السلامة واللوائح والتكاليف.

العامل الأخير، على وجه الخصوص، هو ما دفع رواد سيارات الأجرة الآلية في الصين نحو مساعي أكثر انتهازية. لكي تصبح الروبوتات مربحة، تحتاج في نهاية المطاف إلى إزالة المشغلين البشريين. وعلى الرغم من أن الصين أوضحت مؤخراً القواعد المتعلقة بالحاجة إلى الإشراف البشري، إلا أنه لا يُسمح لسيارات الأجرة بدون سائق خلف عجلة القيادة إلا في المناطق المحظورة في الوقت الحاضر. لجذب العملاء، تقدم خدمات سيارات الأجرة الآلية خصومات كبيرة على رحلاتهم المدفوعة.

بمجرد انتهاء الدعم وتضاءل فضول المستخدم الأولي، من سيكون على استعداد لدفع نفس مبلغ أجور سيارات الأجرة لعدد قليل من المسارات الثابتة؟

في سعيها للإجابة على هذا السؤال، انتبهت شركات سيارات الأجرة الروبوتية الناشئة في الصين إلى واقع حرق الأموال في أعمالها. وقد تضاءلت ثقتهم بشكل أكبر مؤخرًا عندما علقت شركة Cruise خدماتها على مستوى البلاد بعد وقوع حادث خطير. وبعد حرقها 732 مليون دولار في الربع الثالث من عام 2023، تواجه كروز الآن مخاوف بشأن ما إذا كان ذلك سيشكل عبئًا ماليًا على الشركة الأم جنرال موتورز. ولمواجهة التكاليف المتزايدة، تقوم شركة كروز بتسريح 900 عامل أو 24% من قوتها العاملة ذاتية القيادة.

قال مسؤول تنفيذي في إحدى الشركات الصينية الناشئة في مجال السيارات ذاتية القيادة، الذي أجرى موقع TechCrunch مقابلة معه: “لقد صدمت عندما علمت بهذه الأرقام المالية”.

تحدثت TechCrunch إلى ستة مديرين تنفيذيين حاليين وسابقين في شركات السيارات ذاتية القيادة الرائدة في الصين، بما في ذلك Deeproute وWeRide وPony وMomenta وBaidu. وطلب معظمهم عدم الكشف عن هويتهم لأنهم غير مخولين بالتحدث إلى وسائل الإعلام.

“حتى لو [Cruise]وأضافت، وهي شركة رائدة في الصناعة، تحتاج إلى 1.5 مشغل لكل مركبة، في إشارة إلى الرقم الذي أوردته صحيفة نيويورك تايمز. “ثم [robotaxis] لا تزال بعيدة جدًا عن أن تكون عملاً قابلاً للحياة. ستحتاج على الأقل إلى الوصول إلى نسبة البشر إلى المركبات تبلغ 0.9:1 حتى يكون لديك عمل يمكنه منافسة سيارات الأجرة ذات السائقين.

[It’s worth noting that the worker-vehicle ratio obtained by the Times is slightly misleading. Cruise’s founder Kyle Vogt, who stepped down as CEO in November, had subsequently clarified that the quoted staffing number included not just remote assistants but also those who performed functions like cleaning, charging and maintenance.]

ومع ذلك، فإن الرئيس التنفيذي لشركة بايدو، روبن لي، يبدي المزيد من التفاؤل بشأن سيارات الأجرة ذاتية القيادة. وفي تقرير الأرباح الأخير، ذكر أن هدف بايدو لم يتغير، وهو “تحقيق التعادل في اقتصاديات الوحدة الإقليمية لتشغيل سيارات الأجرة الآلية في غضون عامين قبل أن تصبح مربحة من الناحية التشغيلية”.

ويوافق مسؤول تنفيذي آخر على أن سيارات الأجرة الآلية ليست بعيدة عن تحقيق الربح. لقد أوضح الحسابات: إن الإيرادات الناتجة عن الروبوتات هي في الأساس التكاليف التي تم توفيرها عن طريق إزالة المشغلين البشريين. لنفترض أن سائق التاكسي يتكلف 120 ألف يوان (16800 دولار) سنويًا. وهذا يعني أن التاكسي الآلي يمكن أن يوفر ما يصل إلى 84 ألف دولار على مدى خمس سنوات من وجوده على الطريق. ولنفترض أن تكلفة تصنيع سيارات الأجرة الآلية تبلغ 500 ألف يوان (70 ألف دولار) لكل منها، فإن كل مركبة ستجني حوالي 14 ألف دولار على مدى خمس سنوات.

تبدو التوقعات متفائلة بعض الشيء في الممارسة العملية. الشرط الأساسي لنجاح هذه الحسابات هو الإزالة الكاملة للمشغلين البشريين. ولتحقيق هذه الغاية، تحتاج شركات الروبوتات إلى الثقة المطلقة من جانب الجهات التنظيمية والجمهور. لقد سلط حادث كروز الضوء على ضعف هذه الثقة، والتي يمكن أن تنهار بين عشية وضحاها بسبب حادث خطير واحد. وربما لا يزال تحقيق الربح الذي يتصوره المسؤول التنفيذي أمراً يستغرق سنوات، وفي غضون ذلك، يجب على الشركات أن تجد نماذج أعمال أكثر إلحاحاً من أجل البقاء.

وعد مصنعي المعدات الأصلية

أحد المسارات المنطقية لتحقيق الدخل من تكنولوجيا القيادة الذاتية هو بيع نسخة أقل قوة من التكنولوجيا، على وجه التحديد، أنظمة مساعدة السائق المتقدمة (ADAS) التي لا تزال تتطلب التدخل البشري.

قامت شركة Deeproute، المدعومة من شركة علي بابا، بتقليص عمليات سيارات الأجرة الروبوتية الخاصة بها بشكل كبير هذا العام واندفعت مباشرة إلى توفير أنظمة مساعدة السائق المتقدمة لشركات صناعة السيارات. ويباع حلها الجاهز للإنتاج، والذي يتضمن برنامج القيادة الذكية والأجهزة التي تعمل بتقنية الليدار، بشكل تنافسي بمبلغ 2000 دولار. وعلى نحو مماثل، تعمل شركة بايدو على “خفض مستوى التكنولوجيا” للعثور على عملاء يدفعون في طريقها إلى ما تسميه “جبل إيفرست للقيادة الذاتية”.

“الخبرة والبصيرة المستمدة من نشر حلولنا في [mass-produced] وقال متحدث باسم بايدو: “يتم إدخال المركبات في تكنولوجيا القيادة الذاتية لدينا، مما يمنحنا خندقًا فريدًا حول الأمن والبيانات”.

كانت شركة Momenta أول من ابتكر نموذج الأعمال هذا. لسنوات عديدة، تباهت بإستراتيجية ذات شقين تتمثل في بيع أنظمة مساعدة السائق المتقدمة إلى الشركات المصنعة للمعدات الأصلية للسيارات (OEMs) مع استخدام البيانات التي تم جمعها من تلك السيارات لإبلاغ خوارزميات المستوى الرابع الخاصة بها. (المستوى 4 هو مصطلح SAE يشير إلى نظام يمكنه قيادة نفسه دون الحاجة إلى سيطرة بشرية في معظم الظروف.)

ورغم أن هذا النهج سخر منه منافسوها الأكثر مثالية في البداية، إلا أنه منحها شبكة تحسد عليها من المستثمرين الاستراتيجيين، بما في ذلك بعض أكبر مصنعي المعدات الأصلية للسيارات في العالم: جنرال موتورز، ودايملر، وتويوتا، وشركة سايك موتور المملوكة للدولة في الصين. ومن غير المستغرب أن بعض مستثمريها، مثل جنرال موتورز وبوش، أصبحوا من عملاء ADAS.

أصبح المحور الجماعي لمشغلي سيارات الأجرة الآلية في الصين ملحوظا بشكل متزايد في أواخر العام الماضي. وفي الوقت نفسه تقريبًا، أظهر بعض نظرائهم الأمريكيين أيضًا علامات النضال. تم إغلاق Argo AI المدعومة من Ford وVW في أكتوبر 2022، على ما يبدو بسبب عدم قدرتها على جذب مستثمرين جدد. قال جيم فارلي، الرئيس التنفيذي لشركة فورد، بعد وقت قصير من إغلاق Argo إن “المركبات المربحة ذاتية القيادة بالكامل على نطاق واسع لا تزال بعيدة المنال”.

هل يكسب المال؟

على الرغم من الاندفاع نحو مصنعي المعدات الأصلية، يختلف المطلعون على صناعة AV حول مدى ربحية هذا العمل. يعتقد أحد المسؤولين التنفيذيين أن الإيرادات من البيع لمصنعي المعدات الأصلية يمكن أن تكون محدودة مقارنة بإمكانية تشغيل خدمة سيارات الأجرة بدون سائق. يمكن أن تصل قيمة سيارات الأجرة الآلية إلى مئات الآلاف من المركبات، وقد تصل قيمتها إلى مليار دولار.

وقال أحد المديرين التنفيذيين إن أعمال أنظمة مساعدة السائق المتقدمة، بالمقارنة، تبدو أقل واعدة بكثير. “تبيع الصين حوالي 20 مليون سيارة جديدة كل عام. تبلغ رسوم الترخيص لمصنعي المعدات الأصلية في أفضل الأحوال عدة آلاف من اليوانات لكل دورة حياة، مما يعني أن إجمالي السوق القابل للتوجيه يبلغ عدة ملايين من اليوانات فقط. في نهاية المطاف، سيتم تقسيم السوق بين العديد من اللاعبين الرئيسيين لأنه لن يخاطر أي مصنع للمعدات الأصلية بوجود مورد واحد فقط.

وأضاف: “إن أعمال تصنيع المعدات الأصلية لا تقترب حتى من الإيرادات المحتملة التي تحققها سيارات الأجرة الآلية”.

هناك أيضًا سؤال حول ما إذا كان المستهلكون يريدون ميزات القيادة الذكية هذه على الرغم من الضجيج – حيث تقوم جميع شركات صناعة السيارات الكهربائية الكبرى والناشئة تقريبًا بدمج مستوى معين من أتمتة القيادة المتقدمة، مما يعني ذلك. قال مدير تسويق سابق لسيارات الأجرة الآلية: “يعتقد الكثير من المستهلكين أن هذه الميزة اختيارية”.

على الرغم من أن التحديات قد ظهرت بالفعل. “الآن أصبحت الشركات المصنعة للمعدات الأصلية أقل حرصًا على العمل مع شركات البرمجيات. في الماضي، كان الطلب على حلول القيادة المتقدمة هذه مرتفعًا جدًا، ولكن الآن بدأت شركات OMEs العمل على حلول L4 بنفسها.

وقد عارض مسؤول تنفيذي آخر هذا الرأي، مشيراً إلى أن العلاقة توصف بشكل أكثر دقة بأنها “المنافسة التعاونية”. وذلك لأن مصنعي المعدات الأصلية التقليديين يعتمدون بشكل كبير على نقل المعرفة من شركات البرمجيات ولا يكرسون أنفسهم للاستثمار في تكنولوجيا القيادة الذاتية داخليًا.

وحتى عند توقيع الصفقات، يظل هناك تحدٍ آخر: قد يتردد مصنعو المعدات الأصلية في مشاركة بيانات المستخدم مع البائعين التابعين لهم. مرة أخرى، اختلف المسؤول التنفيذي المذكور أعلاه، بحجة أن مشاركة البيانات هي وضع “مربح للجانبين” للشركاء لأن شركات صناعة السيارات تريد المساعدة في تصحيح أخطاء ميزات برامجها وتحسينها.

ومع ذلك، أدرك المسؤول التنفيذي أن بناء الشراكات مع مصنعي المعدات الأصلية يعد عملية طويلة وشاقة. “تستغرق مثل هذه العلاقات عدة سنوات إن لم يكن عقدًا من الزمن لتعزيزها، ولكن الأهم من ذلك أنك تحتاج إلى رؤية واتجاه. المنتجات مخصصة للغاية. تنمو نقطة الاتصال الخاصة بك بشكل ملحوظ مع انتقالك إلى المراحل اللاحقة من التطوير المشترك. وقالت: “أنت بحاجة إلى الكثير من اللاعبين المختلفين داخل الشركة المصنّعة للمعدات الأصلية (OEM) للمشاركة، بدءًا من المديرين التنفيذيين على المستوى C وحتى المهندسين”.

مريح للحكومة

وتعتمد شركات أخرى على العقود الحكومية من أجل البقاء. WeRide، على سبيل المثال، بدأت في أواخر عام 2021 شراكتها مع مجموعة قوانغتشو للسيارات في مدينتها الأصلية، وهي مدينة جنوبية يبلغ عدد سكانها أكثر من 15 مليون نسمة. وتعززت العلاقات تدريجيًا منذ ذلك الحين، حيث ضخت GAC استثمارًا استراتيجيًا في شركة سيارات الأجرة الآلية، بينما استثمرت WeRide بدورها في العلامة التجارية OnTime لسيارات الأجرة حسب الطلب التابعة لـ GAC.

في مدينتها الأم، تدير شركة AV الناشئة الآن شبكة من الحافلات ذاتية القيادة، وعمال نظافة الشوارع، وعربات التوصيل.

وبصرف النظر عن الحاجة إلى التنقل عبر الشبكة المعقدة من البيروقراطية الصينية، فإن احتمالات إيرادات الشركة قد لا تكون وردية على كل حال.

“إنه هيكل رأسمالي متداخل من ثلاثة مستويات”، كما لاحظ الرئيس التنفيذي لشركة صينية لتوصيل الطلبات. “استثمرت GAC في WeRide، واستثمرت WeRide في On-Time. وتقوم شركة On-Time بدورها بشراء الخدمات من WeRide. وبعبارة أخرى، لا يتم تحقيق أي إيرادات.”

يبقى أن نرى ما إذا كانت هذه النظرة المتشائمة صحيحة، لكن WeRide على الأقل تستكشف وسائل أخرى لزيادة رأس المال. وفي أغسطس/آب، حصلت على الضوء الأخضر من بكين لخطتها لطرحها للاكتتاب العام في الولايات المتحدة، وهو الطريق الذي يخضع الآن لتدقيق متزايد من قبل الحكومة الصينية، التي تخشى أن تشكل عمليات نقل البيانات عبر الحدود التي أمرت بها السلطات الأمريكية تهديدات للأمن القومي.

الطرق الأخرى

وأخيرًا، هناك شركة Pony، التي لا تزال حتى وقت كتابة هذا التقرير تحمل التاج باعتبارها شركة الروبوتات الأجرة الأكثر قيمة في الصين. ومع تاريخها في إجراء البحث والتطوير في منطقة الخليج، يبدو أنها الأكثر توافقًا مع نظيراتها الأمريكية في اتساع نطاق طموحاتها الذاتية القيادة. وهي تحاول أيضًا تنويع مصادر دخلها حيث لا تزال خطة الاكتتاب العام الأولي الخاصة بها محبطة بعد فشلها في الحصول على الدعم من الهيئات التنظيمية الصينية.

اختارت شركة Pony طريق الشاحنات ذاتية القيادة وقامت بالمسعى داخل الشركة أولاً. لكن التعديل الداخلي العام الماضي الذي جمع بين وحدتي النقل بالشاحنات وسيارات الركاب أدى إلى رحيل العديد من مديري النقل بالشاحنات الرئيسيين. منذ ذلك الحين، يبدو أن شركة Pony تعتمد أكثر على تشكيل مشاريع مشتركة لمواصلة سعيها اللوجستي.

نظرًا لأن الأنشطة التجارية والتمويلية أصبحت صعبة في الداخل، فإن بعض الشركات الناشئة في مجال الروبوتات تستكشف الأسواق الخارجية. توسعت كل من Pony وWeRide إلى الشرق الأوسط، الذي يعتبره رواد الأعمال سوقًا غير مستغل نسبيًا مع أنظمة ودية وتمويل وافر مثل الصين قبل عشر سنوات. جمعت شركة Pony 100 مليون دولار من المملكة العربية السعودية لوضع المركبات ذاتية القيادة على طرق البلاد بينما حصلت WeRide على أول تصريح لاختبار المركبات الذاتية القيادة في دولة الإمارات العربية المتحدة المجاورة.

لم يثبت رواد سيارات الأجرة الآلية في الصين بعد أن نماذجهم الجديدة لتحقيق الدخل ناجحة. ومع نضوب التمويل واستمرار تراكم الخسائر، فمن المرجح أن يكون العام المقبل هو الوقت المناسب لتحقيق أحلامهم في القيادة الذاتية.